为什么万向节联轴器一般要成对使用

为什么万向节联轴器一般要成对使用

万向联轴器的共同特点是角向补偿量较大，不同结构型式万向联轴器两轴线夹角不相同，一般≤5°-45°之间。万向联轴器利用其机构的特点，使两轴不在同一轴线，存在轴线夹角的情况下能实现所联接的两轴连续回转，并可靠地传递转矩和运动。万向联轴器最大的特点是具有较大的角向补偿能力，结构紧凑，传动效率高 用途  用来联接不同机构中的两根轴（主动轴和从动轴）使之共同旋转以传递扭矩的机械零件。在高速重载的动力传动中，有些联轴器还有缓冲、减振和提高轴系动态性能的作用。联轴器由两半部分组成，分别与主动轴和从动轴联接。一般动力机大都借助于联轴器与工作机相联接。

根本的原因是要是使主、从端电机的角速度相同。具体可以参考联轴器设计之类的书籍，有比较全面的解析。

应成对使用,否则同一型,相同联节很难装配!!!

万向节联轴器有什么优点？

就是轴线不在同一中心线上或相对位置经常变化的转轴之间使用

从我们实际应用场合看，万向节连接的距离比较大。对中时偏差要求不是很高，传动的扭矩比较高，可能这也是它的优点吧。

在别的联轴器无法安装时，就显示它的优点了。

RCFans,China 万向节即万向接头，英文名称universal joint，是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置，它是汽车驱动系统的万向传动装置的 “关节”部件。万向节与传动轴组合，称为万向节传动装置。万向节的结构和作用有点象人体四肢上的关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。为满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化，前驱动汽车的驱动桥，半轴与轮轴之间常用万向节相连。但由于受轴向尺寸的限制，要求偏角又比较大，单个的万向节不能使输出轴与轴入轴的瞬时角速度相等，容易造成振动，加剧机件的损坏，产生很大的噪音，所以广泛采用各式各样的等速万向节。在前驱动汽车上，每个半轴用两个等速万向节，靠近变速驱动桥的万向节是半轴内侧万向节，靠近车轴的是半轴外侧万向节。在后驱动汽车上，发动机、离合器与变速器作为一个整体安装在车架上，而驱动桥通过弹性悬挂与车架连接，两者之间有一个距离，需要进行连接。汽车运行中路面不平产生跳动，负荷变化或者两个总成安装的位差等，都会使得变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间的夹角和距离发生变化，因此在后驱动汽车的万向节传动形式都采用双万向节，就是传动轴两端各有一个万向节，其作用是使传动轴两端的夹角相等，保证输出轴与轴入轴的瞬时角速度始终相等。

为了实现轴线不在同一中心线上或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，一般采用万向传动装置。万向传动装置结构复杂价格昂贵，万向传动装置允许转轴有一定范围的夹角和一定范围的轴向移动。除此之外我就想不出万向传动装置还有什么优点。

万向节联轴器的结构形式有多少

有很多种，单节，双节及可伸缩式。连接形式有法兰连接，轴连接，花键连接，扁孔连接等。具体可以到上海双钰传动公司的网站上看下。